根據(jù)港口所處廣闊腹地的整體經(jīng)濟實力，以及港口所在城市的經(jīng)濟情況，我們對發(fā)債企業(yè)所涉及港口的腹地競爭力做出了解；同時，根據(jù)目前該港口已有的貨物吞吐量對港口現(xiàn)有實力進行標記，兩者綜合考慮后，形成對該港口競爭力的基本判斷。根據(jù)所處港口群的港口密集度以及該港口的主要貨品業(yè)務在港口群內(nèi)出現(xiàn)頻率的高低，對港口所面臨的競爭壓力做出判斷?；谝陨蟽牲c，我們可以將發(fā)債企業(yè)所涉及的港口進行一次基本分類：

1）面臨的競爭壓力偏高，自身實力較強的港口：青島港、天津港、大連港、唐山港、寧波舟山港、上海港；
2）面臨的競爭壓力偏高，但是自身實力一般的港口：營口港、煙臺港、連云港、日照港；
3）面臨的競爭壓力一般，同時自身實力較強的港口：赤灣港、廣州港、鹽田港；
4）面臨的競爭壓力一般，同時目前自身實力普通的港口：廈門港、北部灣港、珠海港、湛江港、茂名港。

       港口貿(mào)易與航運市場具有明顯的周期性特點，與整體經(jīng)濟的興衰緊密相關，周期總是在擴張與收縮中交替進行。而從港口的服務型特質(zhì)以及我國港口分布密集的情況來看，需求對于港口發(fā)展周期的驅動力影響非常大。受腹地資源稟賦以及戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的影響，我國主要港口可以按照需求的不同劃分為三類：集裝箱業(yè)務主導型港口，干散貨裝載運輸為主的港口以及油品運輸為主的港口。近幾年來，由于這三大類需求發(fā)生了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和周期也就有所差異了。

一、三大類型港口面對環(huán)境不同

       受腹地資源稟賦以及戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的影響，我國主要港口可以按照需求的不同劃分為三類：集裝箱業(yè)務主導型港口，干散貨裝載運輸為主的港口以及油品運輸為主的港口。近幾年來，由于這三大類需求發(fā)生了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和周期也就有所差異了。

1.集裝箱運輸為主要業(yè)務的港口普遍吞吐量大，受外貿(mào)需求影響較大
       從運輸內(nèi)容來看，我國主要的進出口產(chǎn)品，包括文化用品、化工用品、電子機械、工藝品、醫(yī)藥、日用品、紡織品、汽車以及儀器零件等都采用集裝箱來進行運輸。隨著全球化經(jīng)濟的發(fā)展和我國進出口規(guī)模的擴張，我國至歐洲，至美國是世界集裝箱運輸?shù)闹饕骄€，我國沿海眾多港口也因此常年排在集裝箱吞吐量世界排名的前列。
       從同步關系上判斷，港口集裝箱的吞吐量與進出口表現(xiàn)為正相關關系。最為明顯的一輪周期在于09年初我國進出口增速處于低位時，全國主要港口的集裝箱吞吐量也處在低迷時期，而自10年1月進出口表現(xiàn)大幅反彈后，港口集裝箱吞吐量也同步回溫。另外，從領先性的角度考慮，全球經(jīng)濟景氣度提升意味著投資和消費將趨于上行，從而促進貿(mào)易的活躍程度，利好港口吞吐量表現(xiàn)。目前來看，美國經(jīng)濟復蘇的節(jié)奏較快，拉動了全球經(jīng)濟的景氣程度，如果沒有外圍政策方面的黑天鵝事件出現(xiàn)，這將有利于我國對外貿(mào)易的逐步回暖以及集裝箱運輸?shù)南鄳闲校约b箱業(yè)務為主導的港口或受到利好。

       根據(jù)《中國港口年鑒2016》中的數(shù)據(jù)，在我國規(guī)模較大的60多個港口，目前主要業(yè)務以集裝箱業(yè)務為重的港口共有11個，規(guī)模上排在前列的包括上海港、深圳港、天津港、青島港、廣州港；這些港口在海岸線上分布較廣，分別對應著多個經(jīng)濟圈。此外，深圳港等港口的集裝箱業(yè)務在自身業(yè)務中占比較高，業(yè)務相對單一，也就是說，這類港口受外貿(mào)需求影響相對更大一些。

2.以干散貨運輸為主的港口數(shù)目眾多，行業(yè)競爭壓力較大

       干散貨港口，關注煤炭和鐵礦石的吞吐量表現(xiàn)。干散貨運輸為主的港口中，吞吐需求主要是各種初級產(chǎn)品以及原材料的運輸和裝卸。2015年我國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量中，三個大的類別：煤炭占比18%，金屬礦石占比16%（其中鐵礦石14%），糧食占比2%；除此之外，干散貨中占比較高的還有礦建材料（16%）、鋼鐵（4%）以及水泥（3%）。整體來說，干散貨的吞吐量主要來自于煤炭、鐵礦石以及礦建材料；這類貨品的具體運輸需求決定了主營業(yè)務是干散貨的港口的需求表現(xiàn)以及經(jīng)營狀況。
       我國煤炭的主產(chǎn)區(qū)與需求旺盛地區(qū)距離較遠，主要通過“西煤東運”以及“北煤南運”兩條路線對煤炭資源進行重新配置。因此，從中期的需求端變化考慮，華東地區(qū)、華南地區(qū)的經(jīng)濟活躍程度將帶來煤炭用量的變化，從而對煤炭價格以及港口吞吐量造成直接影響；短期需求則可能受到開工時點、取暖等季節(jié)性因素所造成短期波動。較為長期的供給側影響，則主要考慮國內(nèi)煤炭產(chǎn)出的變化。此外，煤炭進口量也在一定程度上受到國內(nèi)外煤炭價差的影響，我國煤炭進口來源國排在前列是印尼、澳大利亞、朝鮮以及俄羅斯。
       煤炭運輸及貯存的港口群有兩個特點，其一是數(shù)量較多，60多個規(guī)模較大的港口中有19個以此為主要業(yè)務，競爭壓力相對較大。其二是輸出的港口規(guī)模較大；由于地理位置最為靠近煤炭主產(chǎn)區(qū)，環(huán)渤海港口群中多個大港的煤炭吞吐量都占比較高，比如秦皇島港和黃驊港；而相對而言，無論是珠三角地區(qū)還是長三角地區(qū)，煤炭的輸入地中，以煤炭運輸為主要業(yè)務的港口規(guī)模較小，并且集中度較低。
       在近年全球礦石的海運中，中國貢獻了全部增量，高企的金屬礦石需求主要來自于我國房地產(chǎn)等投資擴張所帶來的鋼鐵需求，大量高品質(zhì)鐵礦石從澳大利亞、巴西、印度、南非等國家海運至我國沿海港口?？梢钥吹?，房地產(chǎn)投資快速上行的09年、12年下半年，同期鐵礦石價格快速上升，BDI指數(shù)同樣飆升。

       我國主要港口中，金屬礦石吞吐量（鐵礦石為主）占自身業(yè)務比重最大的港口有14個；其中規(guī)模較大的主要分布在兩個區(qū)域，一塊是長三角地區(qū)，包括寧波港、蘇州港、連云港、南通港等。另一塊則是環(huán)渤海地區(qū)，包括唐山港、日照港、營口港等。整體上看，以干散貨需求為主要業(yè)務的港口數(shù)目較多，行業(yè)集中度較低。

3.以石油和天然氣為主要業(yè)務的港口數(shù)目較少，吞吐量受油價影響大

       我國作為石油的凈進口國，港口的石油吞吐量短期來看與原油的價格息息相關；中期來看則取決于國內(nèi)汽車銷量、交通運輸消耗、煉化廠投資以及戰(zhàn)略石油儲備量等下游需求的帶動。觀察沿海主要港口石油吞吐量的歷史數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，原油價格高企的12年也是近年來港口石油吞吐量增速的低點；在這之后，隨著油價走低，石油消費和儲存需求逐步提升，石油吞吐量業(yè)逐步復蘇并進入上行通道。2015年，我國共進口原油3.4億噸，較去年同比增長8.8%；隨之而來的是沿海港口原油吞吐量的快速提升，當年沿海主要港口的原油吞吐量達到7.3億噸，較前一年度增量8.5%。
       自身貨品吞吐量中，以石油天然氣為主要貨種的港口數(shù)量較少并且分布較廣，東南、西南和環(huán)渤海都有涉及；這與我國以原油進口為主，并且煉廠分布多地相關。另外，寧波港、大連港等雖然石油運輸規(guī)模較大，但由于自身貨運品種豐富，石油運輸不是其吞吐量最大的業(yè)務。

二、五大港口群經(jīng)濟腹地及競爭壓力分析
1、環(huán)渤海港口群
       環(huán)渤海港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成。具體來看，遼寧沿海港口群以大連為核心，主要服務于東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)；其中大連以集裝箱運輸為主；營口港則以礦運為主?？紤]到作為腹地的東北地區(qū)經(jīng)濟表現(xiàn)偏落后，加上供給側改革對于煤炭、鋼鐵縮減產(chǎn)能、放緩產(chǎn)量的影響，可能會對港口需求帶來不確定性。
津冀沿海港口群以天津、唐山和秦皇島為主，也包括黃驊等重要港口組成，主要服務于京津地區(qū)、華北及其西向鐵路線延伸的部分省市。這一區(qū)域的港口分布較多，以煤炭、礦石港口為主。其覆蓋的經(jīng)濟腹地總量較大，目前需求旺盛；但是，考慮到華北地區(qū)面臨第二產(chǎn)業(yè)占比高，產(chǎn)能過剩等一系列問題，改革以及未來的轉型發(fā)展將會對港口的需求產(chǎn)生影響。
       山東沿海港口群，是以青島、日照、煙臺為主的港口組成，主要服務于山東半島。作為經(jīng)濟腹地的山東省，其經(jīng)濟基本面表現(xiàn)排在全國前列，同時以青島為代表的部分城市外貿(mào)規(guī)模較高，有利于港口貿(mào)易的增長。但從內(nèi)部構架來看，由于這一區(qū)的港口比較集中，并且各個港口的吞吐量規(guī)模都比較大，而腹地輻射范圍有限，未來可能存有吞吐能力過剩的情況，港口間的競爭壓力較大。

2、長江三角洲港口群

       長江三角洲港口群，以上海、寧波、蘇州、連云港港口為主，服務于長江三角洲的各省市以及長江沿線地區(qū)的廣大延伸腹地。整體來看，上海、浙江、江蘇等地區(qū)作為直接腹地，是我國經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)，同時對外貿(mào)易規(guī)模較大，進出口運輸需求持續(xù)擴張；這也反映為這一港口群的集裝箱業(yè)務規(guī)模，較其他港口群顯著擴張。另外，由于房地產(chǎn)建設以及其他生產(chǎn)的需求較大，資源輸入也帶動了干散貨和油品港口業(yè)務的上升。
       總歸來說，長江三角洲港口群的腹地輻射范圍廣闊并且相對分散，有利于港口群的共同發(fā)展。同時，由于港群中大吞吐量的港口較多，業(yè)務都比較多元化，實力雄厚，彼此之間的競爭相對較強。

3、東南沿海港口群

       東南沿海地區(qū)港口群是以廈門港、福州港以及泉州港為主的港口群，主要服務于福建、江西等省份，以及對臺的“三通”需求。整體來看，作為直接腹地的福建省經(jīng)濟實力排在中上水平，多數(shù)港口所在城市自身的進出口數(shù)量較小，并且多數(shù)港口的吞吐量并不大；加上作為龍頭的廈門港影響力較長三角、珠三角大港的影響力偏弱，東南沿海港口群的整體競爭力比較有限。
       但是從港口群內(nèi)部格局來看，港口數(shù)目不多，并且主要運輸?shù)呢浄N各自不同，相互之間競爭較小。

4、珠江三角洲港口群
       依托香港的貿(mào)易和國際航運中心的優(yōu)勢發(fā)展起來的珠江三角洲港口群，其中的核心港口為深圳港、廣州港。直接腹地為廣東省和珠江三角洲的部分地區(qū)；同時又有廣闊的轉運腹地，包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的廣西、湖北、湖南、江西等。
       整體來看，作為直接腹地的廣東省經(jīng)濟發(fā)展迅速，而深圳、廣州、湛江、東莞等在內(nèi)的多個港口城市，自身的進出口規(guī)模較大，航運需求旺盛；加上臨近香港所帶來的影響力，珠三角港口群整體競爭實力較強。從內(nèi)部結構來看，港口分布集中度較高；因此對于規(guī)模較小的港口而言，港群內(nèi)有一定的競爭壓力。

5、西南部港口群
       西南沿海港口群主要由廣西以及海南省的港口組成，核心港口為北部灣港、貴港、洋浦、?？诘?；這一港口群主要著力于服務西部開發(fā)、多數(shù)屬于資源腹地型。雖然近年有所發(fā)展，但是考慮到作為直接腹地的廣西以及海南省，無論是經(jīng)濟實力還是進出口能力，都在沿海地區(qū)表現(xiàn)偏落后，這一港口群的發(fā)展可能還需要進一步擴大當?shù)氐慕?jīng)濟外向度以及國家更多的優(yōu)惠扶持政策。

三、國內(nèi)部分港口競爭力判斷
       考慮到部分港口發(fā)債企業(yè)（比如港務集團）涉及眾多港口，承受的壓力難以判斷來源，我們在此分析的港口發(fā)債企業(yè)基本上是與單一的港口關聯(lián)度高的企業(yè)。目前存量港口債的發(fā)行人中，處于環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群以及珠三角港口群的企業(yè)較多。